Znany Schwimmwagen to dzieło
F. Porsche. Łącznie wyprodukowano
ponad 15'000 sztuk tej
małej amfibii (VW 166).

Amfibię chyba wszyscy wyobrażamy sobie tak samo - wielki, niezgrabny i powolny wojskowy samochód przewijający się w telewizyjnych reportażach o powodzi (Wyszków tonie...). I niestety całkiem słusznie, bo jak dotychczas tylko raz produkowano seryjnie cywilną amfibię. Małą, wygodną, zgrabną, kolorową i nawet całkiem ładną.
Nie przysyłajcie, proszę, maili w którym salonie można ją kupić i ile kosztuje.
Było to bowiem ponad 30 lat temu. Od tego czasu, pomimo wykreowania nowego rynku pojazdów rekreacyjnych nikt nie powtórzył sukcesu Hannsa Trippela (1908-2001).

Idea konstrukcji "pływającego samochodu" pochłaniała tego niemieckiego inżyniera przez całe życie. Swoją pierwszą amfibię na bazie sportowego DKW F2 26 letni Trippel zbudował w 1934 roku. Od 1935 roku konstruował zgodnie z duchem czasu pojazdy o zdecydowanie bardziej wojskowym przeznaczeniu - do końca 1943 roku powstało 10 różnych prototypów.
Znana niemiecka mała amfibia z okresu II w.ś. Schwimmwagen nie była konstrukcją Trippela. Wprawdzie jego projekt uczestniczył w przetargu ogłoszonym przez Ministerstwo Uzbrojenia, ale wygrał projekt faworyta fuehrera - Ferdynanda Porsche. Podobno najważniejsza dla komisji przetargowej była wymienność części i elementów nadwozia Schwimmwagena - czyli Volkswagena 166 z wcześniejszą konstrukcją Porsche - podstawowym samochodem terenowym Wehrmachtu - Kuebelwagen , opartego z kolei o konstrukcję samochodu ludowego czyli popularnego VW garbusa.

Radosna reklama Amphicara
z połowy lat LX

Małym drukiem mała uwaga dla Czytelników moich stron o maszynach do pisania. Jednym z najważniejszych zakładów produkujących te samochody była fabryka Stroewera w Szczecinie, w latach 20 i 30 producent bardzo porządnych maszyn.
Po II w.ś. Trippel powrócił do swojej idea fixe i już w 1949 roku, choć lata powojennego chaosu były wyjątkowo niesprzyjające takim konstrukcjom wystawił następny, tym razem cywilny prototyp amfibii (SK9). Kolejne lata - to kolejne prototypy np. SK10 z 1950 roku z podnoszonymi drzwiami. W 1958 powstaje Eurocar - wyglądem bardzo już przypomina Amphicara.
Na początku lat sześćdziesiątych szczęście uśmiechnęło się do Hannsa Trippela. Szczęście to miało postać Harolda Quandta, businessmana, członka rady nadzorczej BMW a jednocześnie uczestnika wielu międzynarodowych grup i komisji powoływanych do rozwoju niemieckiego exportu. Quandt dostrzegł w pojeździe Trippela idealny produkt do sprzedaży w USA. Korzystając z poparcia Quandta Trippel kontynuował prace badawcze w laboratoriach BMW, jednocześnie organizowano produkcję, która ruszyła w 1961 roku w zakładach w Berlinie Zachodnim.
Trippel współpracował z wieloma kooperantami, m.in.:

  • silnik o mocy 43 KM Triumph Herald z Wielkiej Brytanii (1'147 cm pojemności)
  • układ napędowy Hermes (zmodyfikowany układ z Porsche 356)
  • hamulce i sprzęgło Lucas (zgodny z Mercedesem)
  • karoseria Bellino (Włochy)
  • wiele elementów było kupowanych z zakładów Borsiga oraz z zakładów z Lubeki (zza żelaznej kurtyny...)
  • wyposażenie elektryczne Bosch i Hella, akumulator - Lucas

    Widok z tyłu.
    Widać śruby napędowe i
    wysoko umieszczoną rurę wydechową.

    Pojazd był oferowany wyłącznie jako kabriolet w 4 wersjach kolorystycznych:

  • biały
  • czerwony
  • zielony
  • niebieski - morski.
    W latach 1961 - 1968 wyprodukowano łącznie między 3'700 a 4'500 pojazdów (w zależności od źródła) , z czego między 3'046 a 4'120 (również w zależności od źródła) zostało sprzedanych do USA.
    Sam pojazd zyskał z konieczności niewielkie, ale bardzo lojalne grono użytkowników, doceniających jego zalety. Podobno (piszę podobno, gdyż pojazd znam tylko z opowiadań, aczkolwiek z "pierwszej" a nie "trzeciej" ręki):
  • nie przecieka. Konstrukcja jest wprawdzie stalowa, ale przy zachowaniu odpowiedniej uwagi podczas eksploatacji (np. myciu w słodkiej wodzie po pływaniu w morzu) nie rdzewieje. Usczelki drzwi wymagają wymiany co 3 - 4 lata.
  • nie jest trudniejszy w obsłudze, niż samochód terenowy eksploatowany w terenie (czyli znacznie trudniejszy, niż Jeep używany do jeżdzenia do pracy [chyba, że ktoś pracuje jako leśnik] i pubu...)
  • teoretycznie szybkość maksymalna na lądzie wynosi 100 km/h, ale wyciąga 130, najlepiej zachowuje się przy ok. 70 km/h. Na wodzie - 8 węzłów i raczej nie da się przekroczyć.

    Na lądzie - trochę jak ryba wyjęta z wody.
    Na nadwoziu białe znaki rejestracji łodzi (USA).

  • przyśpieszenie od 0 do 100 km/h - 43 sekundy (dla porównania - Cinquecento 0.7 - 30 sekund).
  • nie wymaga pochylni do wodowania. Aby zjechać do wody należy zwolnić i przejść na 1 bieg (skrzynia ma 4 biegi "lądowe" + wsteczny), koła ustawić na wprost a następnie włączyć śrubę napędową - równocześnie kręcą się koła i pracuje śruba. Gdy znajdziemy się już w wodzie - skrzynia biegów "na luz" a drugą skrzynią operujemy śrubą - mając do dyspozycji bieg "do przodu" i "do tyłu".
  • napęd w wodzie zapewniają dwie śruby wykonane z nylonu - elastyczne i łatwo nie pękają.
  • włączenie biegu "wodnego" blokuje otwarcie drzwi (logiczne...).
  • pływalność przy 6 beafourta jest dobra. Nie słyszałem, aby ktoś próbował przy większej.
  • przy pełnym obciążeniu linia wodna jest ok. 50 cm poniżej maski.
  • napęd na 4 koła jest bardzo sprawny, zwłaszcza na śniegu i w błocie.
  • komfort podróżowania (po lądzie) jest zbliżony do dobrych samochodów z lat siedemdziesiątych. Można przejechać dziennie 800 kilometrów, fotele są wygodne, najbardziej męczy brak piątegu biegu.
  • Amphicar wymaga dwóch rejestracji "lądowej" i "wodnej". Ma też: dwa zestawy świateł (lądowe i nawigacyjne), składane wiosła, kamizelki ratunkowe i pompkę do wypompowywania wody - wszystko w pojemnikach pod fotelami.
  • w "bogatym" wyposażeniu żeglugowym jest kompas (przydaje się też na lądzie...), ale nie ma kotwicy:).
  • zużycie paliwa jak na warunki europejskie jest spore (ok.12 l / 100 km), w USA nie ma to większego znaczenia.
  • najtrudniejsze do nauczenia się podczas pływania jest wyzbycie się przekonania, że naciśnięcie hamulca cokolwiek da. Można wciskać do woli, amfibia płynie, jak płynęła...

    Nie potrzeba slipu.
    Wyjazd z jeziora jest prosty.


    Fabryka w Berlinie została zamknięta w 1968 a pozostałe części z produkcji kupiła "na pniu" firma Hugh Gordona z Santa Fe Springs, która do dziś dobrze żyje z ich sprzedaży posiadaczom Amphicarów zarówno w starym jak i nowym świecie.
    Przyczyn upadku Amphicara było kilka, na pewno warto wspomnieć:

  • wysoką cenę. Na rynku USA Amphicar był oferowany za $3'400 (dla porównania VW Garbus kosztował $1'200),
  • od 1.01.1968 roku w USA wprowadzono nowe przepisy ograniczające emisję spalin, którym nie mógł sprostać przestarzały silnik. Uniemożliwiło to dalszy import, który stanowił ponad 90% sprzedaży,
  • Quandt Industries było firmą inżynierów, sprzedających amfibie. Nikt nie zajmował się marketingiem, kreowaniem wizerunku pojazdu i jego użytkownika... .Na rynku amerykańskim był to spory błąd.
  • w 1967 w wypadku lotniczym zginął Harold Quandt. Nikt nie odziedziczył po nim afektu do dziwnego pojazdu Herr Trippela.


    Pełna samowystarczalność wakacyjna.

    Oprócz poszukiwaczy rozrywki z Amphicara korzystała też m.in. patrole wodne policji nowojorskiej.
    Największe znane osiągnięcia wodne to pokonanie Kanału La Manche, przepłynięcie z Afryki Północnej do Hiszpanii i z San Diego na Katalinę.
    Na świecie jest obecnie około 500 sprawnych Amphicarów, większość w USA, ok. 90 w Europie. Zarówno europejscy jak i amerykańscy właściciele organizują kilka zlotów w czasie wakacji. Amphicara można też zobaczyć na teledysku Madonny z 1983 roku (Start me up).
    Obecnie w USA Amphicar z lat sześćdziesiątych kosztuje od $16'000 (w takim sobie stanie) do $45'000 (po kompletnej renowacji).

    Trippel po zakończeniu produkcji Amphicara oczywiście nadal projektował amfibie. Ostatni prototyp na bazie Peugeota powstał w 1990 roku. Żaden już jednak nie wszedł do produkcji seryjnej.

    W Wielkiej Brytanii jest obecnie produkowana cywilna amfibia - na znacznie mniejszą skalę (kilkanaście pojazdów rocznie) z wykorzystaniem części Forda i własnym nadwoziem z włókna szklanego. Oprócz znacznego kosztu (ok. 30'000 Euro) właściciel musi liczyć się z ogromnymi przeszkodami biurokratycznymi podczas rejestracji - w wielu krajach jest to wręcz niemożliwe. Producent może sprzedać amfibię z brytyjską rejestracją, lecz ponoć nie wiele to pomaga. Jeżeli takie kłopoty mają obywatele cywilizowanych krajów, to w Polsce poradziłby sobie chyba tylko Janusz Weiss...

    W patrolu nowojorskiej policji...

    ...i na zlocie w Wenecji

    Historia Amphicara nie cieszy. Po raz kolejny okazuje się, niestety, iż sam fakt istnienia technicznych możliwości stworzenia ciekawego produktu, nie oznacza, iż będzie on dostępny. Pozostaje tylko cieszyć się radością tych kilkuset szczęśliwców, którzy swoje amfibie już mają i tych kilku, którzy próbują złożyć w całość odkupione resztki z nadzieją, że któregoś dnia popłyną.
    Stopy wody pod kilem!
    Przekrój
    P.S. W styczniu od Johanna Szatana (Serdecznie pozdrawiam!) z Off-Road dostałem zdjęcia amfibii zrobionej na bazie terenowego Mercedesa / Steyera.
    Czyżby amfibie wracały???

    Wszystkie zdjęcia prezentowane na tej stronie pochodzą ze stron internetowych poświęconych Amphicarowi.